Na een periode van flinke stijgingen zijn de containertarieven weer bijna terug op het niveau van voor de coronacrisis. Voor bedrijven in de handel en logistiek een welkome ontwikkeling, maar de markt voor de containervaart blijft extreem volatiel. Hoe kan het dat de situatie rond de containerprijzen ineens weer is veranderd? Rogier Spoel gaat hier in een artikel voor Logisticx magazine op in, zo schrijft evofenedex.
De afgelopen maanden is er een duidelijke kentering merkbaar in de tarieven voor de containerlijnvaart. Op veel handelsroutes zijn die bijna terug op pre-COVID-niveau. Dat is opmerkelijk, omdat de verwachting van veel analytici was dat de tarieven niet snel zouden terugkeren naar dat niveau. Volgens velen zou het herstel pas plaatsvinden in 2023. Hoe kan het dat de tarieven zo snel weer zijn gekelderd?
Stijgende inflatie
We gaan terug naar eind 2021, het moment wanneer de containertarieven behoorlijk hoog zijn (zie grafiek 1) en de inflatie wereldwijd begint te stijgen. De containerlijnvaart draagt daar overigens zelf aan bij. Volgens het Internationaal Monetair Fonds (IMF) is de containerlijnvaart in haar eentje al verantwoordelijk voor 1,5 tot 2 procent inflatie als gevolg van de hoge containerprijzen.
Vanaf februari 2022 duiken de tarieven naar beneden door de inflatie, de economische afkoeling en de onzekerheid over de wereldhandel door de oorlog in Oekraïne. De daling verschilt wel per handelsroute. Zo is die bij de route tussen Europa en de Verenigde Staten niet zo sterk als bij de route tussen Europa en Azië.
De hoge inflatie laat eind 2022 duidelijk zijn sporen na. De koopkracht van consumenten gaat achteruit en de concurrentiekracht van bedrijven wordt geraakt door de inflatie en stijgende grondstoffen- en energieprijzen. Exporterende handels- en productiebedrijven hebben moeite om hun winstgevendheid op peil te houden, blijkt uit de Monitor Internationale Handel en Logistiek van november 2022, een terugkerend onderzoek van evofenedex en kredietverzekeraar Atradius onder honderden bedrijven. Inmiddels zijn het niet meer de containerprijzen, maar vooral de hoge grondstof- en energieprijzen die voor prijsverhogingen van consumentenproducten zorgen.
Just in case
Tijdens de coronacrisis was de vraag naar consumentengoederen en tuin- en bouwmaterialen geëxplodeerd. Deze vraag is vanaf februari 2022 aan het inzakken. Bovendien zijn dit soort aankopen vaak uitgaven die consumenten pas na tien tot vijftien jaar opnieuw doen.
Vanwege de lage betrouwbaarheid van de dienstverlening in de containerlijnvaart en de onrust in de wereld hebben veel bedrijven enorme voorraden aangelegd, waardoor de magazijnen overvol raken. Het bekende adagium just in time van supplychainmanagers is tijdens de COVID-periode just in case geworden. De containerlijnvaart blijkt namelijk niet in staat om bedrijven accuraat te informeren over de status van hun goederen. Deze onzekerheid zorgt ervoor dat ondernemingen extra orders plaatsen om in ieder geval voorraad te hebben. Dit zorgt voor het zogeheten bull whip-effect bij supply chain management.
Door de coronacrisis in grote delen van de wereld lukt het nauwelijks meer om de stroom aan containers en goederen voor het achterland af te handelen. Hierdoor blijven containers te lang op terminals staan, waardoor de havenproces-sen dreigen vast te lopen. De dienstverlening en betrouwbaarheid van de containerlijnvaart laat te wensen over (zie grafiek 2 en 3).
Van onder- naar overcapaciteit
Gezien de hoge inflatie, de teruglopende consumentenbestedingen en de hoge prijzen kiezen veel bedrijven vanaf begin 2022 ervoor in te teren op hun huidige voorraden. Hierdoor neemt de vraag naar scheepscapaciteit af, waardoor de containertarieven omlaaggaan. Er ontstaat zelfs een capaciteitsoverschot.
Het kan verkeren, want tijdens de coronacrisis was er juist een tekort aan containers door de enorme vraag en de vele schepen die vastlagen bij havens die ontregeld waren door congestie en/of lockdowns. Containerlijnvaartrederijen proberen de overcapaciteit tegen te gaan door schepen uit de vaart te halen. Dit wordt ook wel blank sailings genoemd. Door de scheepscapaciteit terug te brengen, proberen ze de tarieven te stabiliseren. Dit is vooralsnog niet gelukt.
Recordwinsten
Op het moment van schrijven is het eind 2022. Ondanks de sterkte daling van de containertarieven in 2022, zijn de rederijen hard op weg om hun recordwinsten van 2021 te verbreken. Volgens analisten behalen de containerlijnvaartrederijen een gezamenlijke winst van 223 miljard dollar in 2022 – een stijging van meer dan 50 procent ten opzichte van het recordjaar 2021. De winst is met name geboekt in het eerste en tweede kwartaal van 2022. Vanaf het derde kwartaal neemt de winst af en is er een neerwaartse trend te zien.
Door de recordwinsten van de containerlijnvaartrederijen zijn de kassen goed gevuld en zetten zij in op verticale integratie door de overname van expediteurs, deelnames in terminals en de aanschaf van een eigen luchtvrachtvloot. Zo heeft rederij CMA CGM in mei 2022 een belang van negen procent genomen in Air France-KLM. De rederij wil daarmee een eigen luchtvrachtbedrijf binnen de groep ontwikkelen. Ook de rederijen Maersk en MSC zijn inmiddels een eigen luchtvrachtoperatie begonnen. Daarbij knijpt een aantal rederijen ook de dienstverlening aan expediteurs af, waardoor grote logistieke conglomeraten ontstaan.
Een positieve ontwikkeling is de versnelde investering in schonere schepen, waarbij gebruik wordt gemaakt van nieuwe brandstoffen en technieken. Daarbij zet rederij Maersk in op methanol, MSC op scrubbers en CMA CGM op lng. Aan dit soort investeringen kleven soms ook risico’s. Sinds de Russische inval in Oekraïne is de vraag naar lng immers exponentieel toegenomen en daarmee de prijs, waardoor lng-technologie in containerlijnvaart nu niet rendabel is.
Stabiliteit nodig
De snelle stijging en vervolgens sterke daling van de containertarieven komt dus door een samenloop van omstandigheden: hoge inflatie, oorlog en sancties, volle magazijnen, overcapaciteit, onzekerheid over de wereldeconomie en geopolitieke spanningen. De markt voor containerlijnvaart is de afgelopen jaren het best te omschrijven als extreem volatiel. Dat is niet wenselijk in een markt die het grootste deel van de goederenstromen en handel wereldwijd faciliteert.
Voor bedrijven, consumenten en de containervaart is het juist van belang dat er een stabiele, evenwichtige en voorspelbare markt komt, waarin zowel de belangen van de containerlijnvaart als die van handels- en productiebedrijven zijn geborgd. Om die reden heeft de Global Shippers’ Alliance (GSA) de Bill of Cargo Rights opgesteld, zie kader. De GSA, de wereldwijde koepel van handels- en productiebedrijven waarbij de European Shippers’ Council (ESC) en evofenedex zijn aangesloten, zal de Bill of Cargo Rights verder ontwikkelen in 2023 en afstemmen met internationale organisaties, waaronder de UNCTAD, de handels- en ontwikkelingsorganisaties van de Verenigde Naties.
Grafiek 1: ontwikkeling containertarieven
Grafiek 2: Gemiddelde vertraging van schepen die te laat aankomen (wereldwijd)
Grafiek 3: Betrouwbaarheid vaarschema’s (wereldwijd)
Bill of Cargo Rights
De verhoudingen tussen ketenpartijen lijken soms zoek. Daarmee is de dienstverlening die nodig is voor een stabiele markt niet optimaal. De GSA heeft daarom het initiatief genomen om de Bill of Cargo Rights op te stellen. Hiermee heeft deze organisatie een wereldwijde standaard neergezet voor minimale servicevereisten in de maritieme keten. De Bill of Cargo Rights hanteert de volgende uitgangspunten:
- De contracten tussen verladers en rederijen moeten evenwichtig zijn en beide partijen leven de afspraken daarin correct na.
- Betrouwbaarheid van vaarschema’s is van essentieel belang voor verladers. Reders delen hun forecast voor het aanbod van capaciteit op een transparante manier met verladers. En andersom delen verladers hun vrachtaanbod op een transparante wijze met rederijen.
- Elke afwijking in vaarschema’s communiceren de rederijen direct aan de verladers.
- ‘No show’ door een verlader of containerlijn-vaartrederij heeft nadelige gevolgen voor de andere partij. De schade moet worden beoordeeld en proportioneel worden gecompenseerd, behalve bij kleine afwijkingen.
- Rederijen rekenen alleen toeslagen bij tijdelijke, onvoorziene omstandigheden die buiten hun invloedssfeer liggen. Er komt een verbod op het stapelen van toeslagen die al zijn verwerkt in het containertarief of al in rekening zijn gebracht bij derde partijen.
- Containerlijnvaartrederijen dragen bewijzen aan voor het doorberekenen van detention en demurrage en rekenen deze kosten niet door als het vaarschema afwijkt van een acceptabele vertragingstijd.
- De kwaliteit van de aangeleverde containers door de containerlijnvaartrederijen voldoet aan de standaarden en de eisen van de verladers.
- Het aanleveren van betrouwbare CO2-uitstoot-gegevens en digitale documentatie gebeurt volgens DCSA-standaarden. Containerlijnvaartrederijen leven die zo goed mogelijk na.
Bron: evofenedex