In Zuid-Afrika worden blauwe bessen in een verhouding van ongeveer 60% per zeevracht en 40% per luchtvracht geëxporteerd. Toch kan die verhouding sterk verschillen per seizoen, benadrukt Antoinette van Heerden, logistiek manager bij het Fresh Produce Exporters' Forum en moderator van het logistieke panel op het internationale blauwe bessencongres. Ter vergelijking: in Peru ligt die verhouding veel sterker op zeevracht, namelijk rond de 90:10 of zelfs 95:5.
Aan het begin van het Zuid-Afrikaanse seizoen plannen veel exporteurs om het grootste deel van hun blauwe bessen per zeevracht te vervoeren. In de praktijk blijkt dat echter niet altijd haalbaar — denk bijvoorbeeld aan de stakingen in de Zuid-Afrikaanse havens in 2022.
"Zodra een exporteur overweegt om meer per luchtvracht te verzenden, leidt dat vaak tot frustratie," vertelde Schalk Bruwer, CEO van Morgan Cargo (een luchtvrachtexpediteur en dochteronderneming van Kuehne + Nagel), tijdens het panel. "Luchtvracht is namelijk aanzienlijk duurder dan zeevracht."
© Carolize Jansen | AGF.nl
Antoinette van Heerden van het Fresh Produce Exporters' Forum, Rugelio Busto Duarte van Hapag-Lloyd en Schalk Bruwer van Morgan Cargo in gesprek tijdens de IBO 2025 in Kaapstad.
Klik hier voor de fotoreportage van de IBO 2025
De export van bederfelijke goederen uit Kenia is grotendeels afhankelijk van vrachtvliegtuigen (freighters), omdat er te weinig passagiersvluchten beschikbaar zijn. In Zuid-Afrika is dat anders: daar worden dit soort producten vooral vervoerd via passagiersvluchten. "Op elk moment," merkte Schalk Bruwer op, "staan luchtvaartmaatschappijen klaar om onze vracht mee te nemen, en wij profiteren van de ruimte die beschikbaar is op passagiersvluchten."
Blauwe bessen hebben hierin een voordeel ten opzichte van sommige andere fruitsoorten: ze zijn relatief zwaar per eenheid, wat ze aantrekkelijk maakt voor luchtvervoer.
Brandstofefficiëntie vermindert vrachtcapaciteit
In de tijd van de 747-passagiersvliegtuigen kon één toestel vanuit Johannesburg zo'n 25 ton vracht meenemen. Met twee nachtvluchten werd er zo'n 50 ton per nacht geëxporteerd. Inmiddels zijn de 747's vervangen door de Airbus A380, die een veel kleinere laadcapaciteit heeft: slechts 12 tot 18 ton vracht in de buikruimte.
"De nieuwe generatie vliegtuigen zijn zuiniger in brandstofverbruik, maar het maximale startgewicht ligt ook lager," legt Schalk Bruwer uit. "Dat gewichtsverlies wordt niet opgevangen bij de passagiers, maar bij de vracht. Dus zelfs als er meer vluchten naar Kaapstad gaan, betekent dat niet automatisch dat je meer tonnage kunt uitvoeren."
Volgens Bruwer beperken luchtvaartmaatschappijen steeds vaker het toegestane vrachtgewicht, en vrachtvliegtuigen zijn geen eenvoudig alternatief. "Er is op dit moment niet genoeg exportvolume om het hele jaar door een schema met vrachtvliegtuigen rendabel te maken. In de periode tot Kerst maken we daar wel gebruik van, maar het opzetten van vrachtvluchten vereist een voorbereidingstijd van zeker zes maanden. Last-minute vluchten zijn duur, omdat je dan het risico loopt op lege ruimte die toch betaald moet worden." Hij voegde daaraan toe dat als de markt in de toekomst meer inzet op vrachtvliegtuigen, de situatie mogelijk zal veranderen.
Vrachtvliegtuig voor late blauwe bessen uit de Kaap?
Het laatste deel van het Zuid-Afrikaanse bessenseizoen komt uit de Westkaap en maakt veel gebruik van luchtvracht. Echter, door capaciteitsproblemen op de luchthaven van Kaapstad worden de blauwe bessen soms per vrachtwagen naar de luchthaven OR Tambo in Johannesburg vervoerd. Zou een vrachtvliegtuig in deze periode effectief zijn, vroeg de logistiek manager van een grote exporteur van blauwe bessen aan Bruwer.
Hij antwoordde dat een vrachtvliegtuig op een vaste dag, zes maanden van tevoren gepland, 100 ton moet vervoeren naar een specifieke bestemming om rendabel te zijn. "Dat is minder haalbaar dan het lijkt. Het hangt ook af van wat dat vliegtuig naar Zuid-Afrika brengt. De economie is niet meer zo sterk als voorheen en luchtvaartmaatschappijen vervoeren veel lege capaciteit naar het zuiden."
Gelukkig trekt de Westkaap veel toeristen aan. "We hebben geluk dat er meer luchtvaartmaatschappijen naar Zuid-Afrika komen. Er zijn nu meer vluchten per week naar Kaapstad dan zelfs voor de pandemie."
Dynamische prijsstelling
Vroeger sloten expediteurs vaste capaciteitsovereenkomsten af met luchtvaartmaatschappijen, de zogenoemde block space agreements. Daarbij verplichtten ze zich om te betalen voor gereserveerde vrachtruimte, ongeacht of die werd gebruikt. In ruil daarvoor kregen ze korting op de vrachtkosten — een voordeel, vooral voor het vervoer van bederfelijke goederen.
"Die overeenkomsten verdwenen een tijdlang," legt Schalk Bruwer uit, "maar toen ze terugkeerden, was het duidelijk dat ze duurder zouden worden. Het verschil is dat je nu wél zekerheid hebt over beschikbare capaciteit, in plaats van af te moeten wachten of er nog ruimte is."
Vorig jaar werd de sector geconfronteerd met een ander prijsmodel: het zogeheten dynamische prijssysteem, ook wel variabele prijsstelling of spot rating genoemd. "We hebben flink wat werk gehad aan het uitleggen aan luchtvaartmaatschappijen dat dit model niet werkt voor exporteurs die met supermarkten werken. Die willen immers vooraf vaste prijzen afspreken voor een heel seizoen. We zijn halverwege in die discussie, maar vooralsnog is dit het systeem waar we mee moeten werken."
Omdat de tarieven continu worden aangepast op basis van de actuele vraag naar ruimte, ontstaat er een klassieke catch-22 voor expediteurs. "Tijdens het seizoen voor blauwe bessen zorgen juist deze exportvolumes ervoor dat vluchten volledig gevuld raken. Maar in plaats van daarvoor beloond te worden, stijgen de tarieven juist — alsof je gestraft wordt voor het vullen van de vliegtuigen. Over dat punt zijn stevige discussies gevoerd met verschillende maatschappijen."
Toch merkt Bruwer dat er langzaam beweging in komt. "Bij sommige luchtvaartmaatschappijen begint het gezonde verstand de overhand te krijgen. Een deel van de capaciteit zou onder duidelijke voorwaarden beschikbaar gesteld moeten worden. Het blijft een moeizaam traject, maar we gaan de goede kant op."
Hij besluit met een scherpe observatie: "Iedereen die denkt dat de prijs van luchtvracht wordt bepaald door operationele kosten, is nog niet lang genoeg actief in deze sector. Het is enkel en alleen de markt — vraag en aanbod — die de prijs bepaalt."
