De containercijfers over 2025 laten zien dat internationale handelsstromen veranderen en dat dit direct zichtbaar is in de overslag in Port of Rotterdam Authority. De import nam toe, terwijl de export achterbleef. Tegelijkertijd groeit de structurele onbalans tussen inkomende en uitgaande containers.
Volgens het havenbedrijf sluiten deze ontwikkelingen aan bij de trends uit de Container Market Outlook 2026. "Dat was geen toekomstmuziek. Die ontwikkelingen zijn nu al zichtbaar in volumes, in handelsstromen en in de manier waarop het havensysteem functioneert", zegt Frank van der Laan, senior adviseur business intelligence bij het havenbedrijf.
Structurele groei import en containeronbalans
De importvolumes stegen in 2025 met gemiddeld 3,9 procent. Vooral het aantal volle containers uit Azië (+9,3 procent) en Noord-Amerika (+16 procent) nam toe. De export bleef daarentegen achter. Met name de uitvoer naar Azië daalde opnieuw, dit keer met 4 procent. Vergeleken met het piekjaar 2018 ligt de export naar Azië inmiddels circa 20 procent lager; richting China zelfs meer dan 40 procent.
Door deze ontwikkeling groeit het verschil tussen import en export. Tussen 2020 en 2025 nam die kloof met ongeveer 1,47 miljoen TEU toe, waardoor ook het aantal lege containers in het systeem stijgt.
Volgens Van der Laan is deze disbalans het gevolg van bredere economische verschuivingen. "China is uitgegroeid tot een technologisch geavanceerde productiehub die inmiddels ook concurreert met Europa in hoogwaardige sectoren. Tegelijkertijd zijn productiekosten in Europa gestegen door hogere energieprijzen en strengere regelgeving."
© Port of Rotterdam
Netwerkwijzigingen rederijen beïnvloeden volumes
Naast economische ontwikkelingen hadden ook strategische keuzes van containerrederijen invloed op de volumestromen. Door veranderingen in allianties en vaarroutes verschoof de positie van verschillende havens binnen internationale netwerken.
Een voorbeeld is de handel met Noord-Amerika. Hoewel de totale EU-VS-handel licht daalde, namen de volumes in Rotterdam met ruim 16 procent toe. Volgens Van der Laan komt dit vooral door wijzigingen in de vaarschema's van rederijen. "Door de nieuwe samenstelling van diensten kreeg Rotterdam een centralere positie binnen verschillende Noord-Amerikaanse vaarroutes."
Op routes naar Zuid-Amerika gebeurde het tegenovergestelde: daar verschoof een deel van de lading naar andere havens. Daarnaast werd in 2025 op grotere schaal het hub-spoke-model toegepast in het Europese containerverkeer, waarbij grote deepsea-schepen vooral enkele centrale hubs aandoen en regionale havens via feeders worden bediend.
Ook geopolitieke ontwikkelingen spelen een rol bij deze verschuivingen. Volgens Van der Laan beïnvloeden onder meer Amerikaanse importheffingen en veranderende handelsrelaties de netwerkkeuzes van rederijen. "We zien dat geopolitieke beslissingen en netwerkaanpassingen elkaar steeds vaker beïnvloeden. Dat maakt het speelveld minder voorspelbaar en vraagt om flexibele ketens."
Druk op achterland en terminalcapaciteit
De veranderingen in netwerkstructuren werkten ook door in het achterlandvervoer. Het volume richting het achterland steeg met 11,7 procent en bereikte in november een record van ruim 1 miljoen TEU. Tegelijkertijd bleef de totale groei van het containervervoer met 3 procent achter bij het Europese gemiddelde, mede door beperkte terminalcapaciteit.
Om voldoende ruimte te houden voor achterlandstromen werd een deel van de transhipmentlading naar andere havens verplaatst. Hierdoor daalde het transhipmentvolume in Rotterdam met 16 procent.
Volgens Van der Laan onderstreept dit de druk op de logistieke keten. "Het benadrukt dat volumegroei niet alleen een uitdaging is aan de zeezijde, maar ook in het achterland. De gehele keten staat onder druk."
De benutting van terminalcapaciteit werd daarnaast beïnvloed door verstoringen in de supply chain, langere verblijftijden van containers en vertragingen van schepen uit Azië. Ook weersomstandigheden en een langdurige staking van sjorders hadden in 2025 tijdelijk grote impact op de productiviteit.
Investeringen in capaciteit en ketensamenwerking
Om de groei op te vangen wordt in Rotterdam geïnvesteerd in uitbreiding van terminalcapaciteit, onder meer bij APM Terminals Maasvlakte II, Euromax en RWG. Volgens het havenbedrijf biedt Rotterdam als een van de weinige Noordwest-Europese havens nog ruimte voor verdere uitbreiding.
"Rotterdam is de enige Noordwest-Europese haven met ruimte voor substantiële groei, tot wel 8 miljoen TEU extra per jaar. Daarmee kunnen we de verwachte consumptiegroei en de economische ontwikkeling in Noordwest-Europa blijven faciliteren", zegt Van der Laan.
Volgens hem zal de capaciteit de komende jaren toenemen. "Dit jaar zal nog best uitdagend zijn, maar vanaf 2027 neemt de capaciteit toe en zullen wachttijden naar verwachting afnemen."
Tegelijkertijd vraagt de toenemende volatiliteit in mondiale logistieke ketens om meer samenwerking en betere informatie-uitwisseling tussen ketenpartners. "Supply chains zijn disruptief geworden. Weerbaarheid moet daarom centraal staan in de manier waarop we de keten organiseren in 2026 en verder", aldus Van der Laan.
Daarbij speelt datadeling volgens hem een belangrijke rol. "Niet als administratieve verplichting, maar als operationele belofte tussen schakels. Partijen moeten tijdiger en consistenter informatie delen om pieken beheersbaar te houden."
Volgens Van der Laan wordt ketensamenwerking daarmee steeds belangrijker voor verladers en logistieke dienstverleners. "In een wereld waarin handelsstromen verschuiven ligt de sleutel tot succes niet alleen in volume, maar in samenwerking, informatie en aanpassingsvermogen."
Spanningen rond Straat van Hormuz verstoren containerstromen via Rotterdam
De recente spanningen in het Midden-Oosten en de feitelijke sluiting van de Straat van Hormuz laten opnieuw zien hoe snel geopolitieke ontwikkelingen de wereldwijde handel en dus ook de haven van Rotterdam kunnen raken. Hoewel de grootste gevolgen wereldwijd bij energie en tankermarkten liggen, zijn er ook directe effecten op het containersegment van Europa's grootste haven.
Voor Rotterdam gaat het jaarlijks om ongeveer 155.000 TEU aan containerlading van en naar de Golfregio, voornamelijk via Jebel Ali en Khalifa Port. Deze drie lijndiensten, twee afgehandeld bij ECT Delta en één bij RWG, vertegenwoordigen samen circa 1,5% van de totale containeroverslag.
Bij een langdurige blokkade kunnen containers niet worden geladen of gelost, waardoor lading achterblijft in internationale hubs of moet worden omgeleid via alternatieve havens zoals Sohar. In sommige gevallen blijft lading aan boord wanneer schepen hun rotatie niet kunnen uitvoeren. Dat leidt tot verstoring van schema's, verslechterde on‑time performance en vertragingen in exportstromen vanuit Rotterdam.
Hoewel het volumedeel relatief beperkt is, kan een aanhoudende blokkade wel degelijk doorwerken in de mondiale container supply chain. Capaciteit verschuift, netwerken moeten worden hertekend en rederijen passen noodgedwongen hun routes aan. Dit alles met merkbare effecten voor havens, verladers en expediteurs in Europa.
Bron: Port of Rotterdam
