Na een lastig jaar, waarin de internationale handel afnam door een snelle afbouw van overtollige voorraden, heeft de transportsector een voorzichtig herstel ingezet. Begin 2024 stegen zowel in de containervaart als in de luchtvaart de goederenvolumes. Dankzij de aantrekkende economische groei kan de sector verder herstellen, zo schrijft ABN AMRO.
Het herstel wordt echter geremd door een lagere vraag naar bouwmaterialen. Intussen krijgt het wegvervoer de komende jaren te maken met een stapeling van milieuregels. De binnenvaart kan daarvan profiteren dankzij een 'Modal Shift'.
Aan het eind van de pandemie in 2022 zijn overtollige voorraden ontstaan, die vanaf eind 2022 leidden tot een hardnekkige voorraadrecessie. De hoge inflatie zette de vraag onder druk, net als de historisch snelle stijging van de rente, die de financiering van voorraden duurder maakte.
De terugval in de vraag leidde in 2023 volgens het Centraal Planbureau (CPB) tot een daling van de wereldhandel met maar liefst 2 procent. Voor 2024 verwacht ABN AMRO een herstel van de wereldhandel van 1,8 procent, en in 2025 van zelfs 2,6 procent. Vooral het internationale transport zal daarvan profiteren. Begin dit jaar zette de wereldhandel al een voorzichtig herstel in. De luchtvracht profiteerde daar al van, met over de periode januari en februari in Nederland een stijging van het volume van 9,8 procent (bron: CBS). Mogelijk heeft de luchtvracht geprofiteerd van de ontregeling van de zeevaart door de aanslagen op schepen door de Houthi-rebellen in Jemen, waardoor veel schepen omvaren rond de Kaap de Goede Hoop. De containervolumes zaten in het eerste kwartaal echter eveneens in de lift, met een stijging van 3,3 procent in de Rotterdamse haven. Het lijkt er dus op dat de ontregeling door aanslagen op de Rode Zee slechts marginale invloed op het goederenvervoer heeft.
Behalve het internationale transport kunnen ook bedrijven in de opslag profiteren van het herstel van de handel. Door de afbouw van voorraden zijn de bezettingsgraden van distributiecentra in 2023 gedaald.
Ook uit de Nevi Inkoopmanagersindex voor de Nederlandse industrie blijkt dat de ergste malaise voorbij is en de omstandigheden verbeteren, een indicatie voor aantrekkende economische groei. De afbouw van overtollige voorraden duurt nog voort, zo blijkt uit de Nevi Ingekocht materiaal-index, maar kan binnenkort voltooid zijn als de vraag verder verbetert.
Krimp bouw remt herstel
De binnenlandse vrachtvolumes worden wel gedrukt door een krimp in de bouwsector van naar verwachting 2,5 procent. Met name de binnenvaart en het wegvervoer worden daardoor geremd. Vanaf 2025 wordt een langzaam herstel van de bouwproductie voorzien. Pakketbezorgers en stadsdistributeurs kunnen enigszins profiteren van de stijgende koopkracht van consumenten, die dankzij stijgende lonen naar verwachting meer zullen besteden.
Rente kan verder dalen
Van groot belang voor zowel de voorraden als de vraag naar bouwmaterialen zijn de rentetarieven. Voor de financiering van voorraden speelt vooral de korte rente een rol, die in feite wordt bepaald door de centrale banken. De Europese Centrale Bank (ECB) heeft vanaf de zomer van 2022 in recordtempo de beleidsrente verhoogd, wat – samen met de inflatie – de financiering van voorraad een stuk duurder maakte. Ook de lange rente, die wordt bepaald door vraag en aanbod op de kapitaalmarkt, is gestegen, wat vanwege hogere hypotheekrentes heeft geleid tot een afname van bouwprojecten.
De lange rente is sinds het najaar licht gedaald. ABN AMRO verwacht een verdere daling van de Nederlandse tienjaarsrente naar 2,1 procent aan het eind van 2024. De depositorente van de ECB, die nu op 4 procent staat, wordt naar verwachting voor het eind van het jaar verlaagd naar 2,75 procent. De daling van de korte en lange rente zal de handel en dus de transportsector stimuleren.
Stapeling nieuwe regelgeving voor wegvervoer
De transportsector krijgt de komende jaren te maken met een stapeling van nieuwe wet- en regelgeving die beoogt de sector meer duurzaam te maken, zoals de CSRD (2024), de zero-emissiezones (2025), de Nederlandse vrachtwagenheffing (2026) en het Europese emissiehandelssysteem ETS-2 voor het wegvervoer (2027).
Intussen stijgen de loonkosten snel door het tekort aan chauffeurs en de nieuwe cao, die zorgt voor een stijging van de loonkosten met in totaal circa 10 procent in de periode 2024-2025. Mede door de zwakke markt en de vereiste aflossing van coronaschulden is het aantal faillissementen in het wegvervoer gestegen, vooral in het eerste kwartaal van dit jaar.
De nieuwe duurzaamheidsregels maken de situatie voor bedrijven in het wegvervoer er allerminst makkelijker op. Vanwege de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD), de Europese richtlijn die grote bedrijven verplicht te rapporteren over onder andere CO2-uitstoot, zullen grote opdrachtgevers van wegvervoerders gaan verlangen dat zij gedetailleerde cijfers over hun uitstoot kunnen overleggen. Dat vereist investeringen in IT en brengt administratieve rompslomp met zich mee. Met name voor kleinere ondernemingen zal de verslaglegging niet eenvoudig zijn.
De Nederlandse vrachtwagenheffing en ETS-2 zorgen voor hogere belasting op uitstoot, vooral voor meer vervuilende, oudere voertuigen, zoals Euro-5-trucks. Ondernemingen zullen deze trucks mogelijk versneld moeten vervangen om een hoge belastingaanslag te voorkomen. Momenteel heeft ongeveer een op de zes trucks het label Euro-5 of slechter. Deze trucks zullen zwaarder worden belast als gevolg van de vrachtwagenheffing. Ook verbruiken deze oudere voertuigen meer brandstof. Het Europese emissiehandelssysteem ETS-2 zal leveranciers van brandstof verplichten CO2-certificaten te kopen en de kosten daarvan door te berekenen in de dieselprijs. Dat zal leiden tot hogere prijzen aan de pomp, die ondernemingen met relatief veel diesel slurpende voertuigen moeilijk volledig zullen kunnen doorberekenen aan hun opdrachtgevers.
Ook de zero-emissiezones, die relevant zijn voor wegvervoerders die binnen steden actief zijn, vergen investeringen, bijvoorbeeld in elektrische trucks. De nieuwe coalitie PVV-VVD-NSC-BBB zint echter op mogelijk uitstel. Opvallend is ook dat het coalitieakkoord vermeldt dat alle subsidies op elektrisch rijden per 2025 worden afgeschaft. Deze veranderingen van het landelijke beleid zijn nadelig voor ondernemers omdat sommigen al voorbereidingen voor de invoering van zero-emissiezones hebben getroffen, inclusief investeringen in elektrische trucks en bestelbusjes, laadinfrastructuur en stadshubs. Overigens is het niet geheel duidelijk of afschaffing van subsidies op elektrisch rijden ook geldt voor de AanZET voor elektrische vrachtwagens. Volgens Nieuwsblad Transport is niet duidelijk of de AanZET wordt afgeschaft.
In een aantal gemeenten zijn de voorbereidingen voor de invoering van zero-emissiezones al in een vergevorderd stadium, zo zijn er bijvoorbeeld al verkeersbesluiten genomen of in voorbereiding. De invoering van zero-emissiezones is in principe een lokale kwestie, waarover de gemeente beslist. De zero-emissiezones zijn op basis van de bestaande wetgeving al mogelijk. Wel zou er een landelijk ontheffingenloket komen. Het verlenen van ontheffingen is een voorwaarde voor de invoering van zero-emissiezones, omdat sommige weggebruikers redelijkerwijs nog niet aan de regels kunnen voldoen, bijvoorbeeld als een elektrisch alternatief niet beschikbaar is of als bedrijven door een dergelijke investering failliet zouden gaan. Het lijkt zo goed als zeker dat circa vijftien gemeenten toch al per januari 2025 een zero-emissiezone zal invoeren, ook als het nieuwe kabinet niet op tijd een landelijk ontheffingenloket inricht. Deze gemeenten zijn nog steeds van plan door te gaan, aldus betrokken ambtenaren van twee grote gemeenten. De gemeenten kunnen dan zelf ontheffingen verlenen, eventueel in samenwerking met andere gemeenten. Voor het investeringsklimaat zou het beter zijn als het beleid stabiel en consequent zou zijn. Het is daarom te hopen dat het nieuwe kabinet de invoering van zero-emissiezones in januari 2025 niet dwarsboomt en de AanZET-subsidie handhaaft.
Door alle regelgeving wordt het er voor ondernemers in het wegvervoer niet eenvoudiger op. Bij een te langzame verduurzaming zet de hogere belasting druk op de winstmarges. Een verdere consolidatie middels fusies en overnames ligt dus voor de hand, al is het ook mogelijk dat ondernemingen meer samenwerken.
Modal Shift mist ook in Nederland de boot
Het vervoer van goederen over de weg veroorzaakt veel uitstoot. Om uitstoot te verminderen biedt het verschuiven van vervoer over de weg naar de binnenvaart of het spoor mogelijk een oplossing. Deze verandering van vervoersmodaliteit wordt ook wel Modal Shift genoemd. Naast uitstootverlaging helpt het ook de verkeerscongestie te minderen. Aangezien een binnenvaartschip of trein meer goederen kan vervoeren met minder mankracht, kan het aantal vrachtwagens op de weg afnemen en daarmee de verkeerdrukte worden beperkt.
Om bedrijven in Nederland te stimuleren meer gebruik te maken van de binnenvaart of het spoor heeft het kabinet Rutte IV per 2023 de Model Shift-subsidieregeling ingevoerd. Per verplaatste container op een binnenvaartschip of goederentrein ontvangen ondernemers een bedrag van maximaal 20 euro. Ondanks deze maatregel blijkt uit cijfers van Europees bureau voor statistiek Eurostat dat de Modal Shift in Nederland nauwelijks vaart maakt. De oplossing ligt bij de manier waarop gehandeld en gedacht wordt in de transportsector.
Een veelgebruikte maatstaf voor vervoerde goederen is de vervoersprestatie. Vervoersprestatie geeft inzicht in de hoeveelheid vracht die wordt vervoerd over een afstand, uitgedrukt in miljoen tonkilometer. Volgens Eurostat is het aandeel vervoersprestatie van het wegvoer in Nederland in de periode 2012-2021 toegenomen, van 46,8 naar 51,7 procent, een stijging van 4,9 procentpunt. Het aandeel van de binnenvaart daalde in dezelfde periode van 47,1 naar 41,9 procent, een daling van 5,2 procentpunt. Spoorvervoer is over de jaren redelijk stabiel gebleven met een geringe stijging van 0,3 procentpunt. (Zie onderstaande grafiek.)
Mogelijke verklaringen voor moeizame modal shift
De ingezette daling van het binnenvaart-aandeel komt mogelijk door personeelstekorten. De traditionele overdracht van het beroep schipper van vader op zoon is al een ruime tijd niet meer het geval. Langdurig op het water werken en eventueel wonen op een boot is niet meer aantrekkelijk. Volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) werken momenteel circa 19.000 mensen in de binnenvaart. Om de Europese doelstelling van een toename van 25 procent goederenvolume voor de binnenvaart tegen 2030 te behalen, zijn volgens berekeningen van Wereld van de Binnenvaart tot 2030 maar liefst 20.000 nieuwe mensen nodig.
Verder geven bedrijven nog steeds de voorkeur aan een rechtstreekste verbinding via de weg. Goederen die per binnenvaartschip worden vervoerd, moeten bijvoorbeeld uiteindelijk over de weg vanaf de binnenlandse terminals naar hun eindbestemming worden gebracht. Dit vereist een intensieve planning. Daarnaast twijfelen bedrijven of ze genoeg lading hebben om winstgevend gebruik te maken van de binnenvaart. Een directe wegconnectie levert bedrijven uiteindelijk minder kopzorgen.
Ook is ten opzichte van 2016 het oponthoud in de binnenvaart ruim verviervoudigd. De oorzaak daarvan is het achterstallig onderhoud van de infrastructuur. Volgens Rijkswaterstaat zijn de meeste bruggen in de jaren 60 en 70 gebouwd. Tal van sluizen en bruggen naderen het einde van hun technische levensduur, met als gevolg belemmering en vertraging. Dit neemt tijd in beslag en kost geld.
Daarnaast beïnvloedt klimaatverandering de waterstanden van de rivieren. Langere periodes van laag- en hoogwaterstand wisselen elkaar af, zoals toegelicht in onze eerdere analyse. Zo is in de afgelopen jaren de binnenvaart ernstig beperkt door perioden van droogte. In tijden van droogte neemt de vaardiepte af, waardoor binnenvaartschepen minder lading kunnen vervoeren. Ook hoogwater levert problemen op. Schepen met hoge ladingen worden gehinderd bij het passeren van vaste bruggen. Om dezelfde hoeveelheid goederen te vervoeren bij hoog- of laagwater is meer varen of omvaren noodzakelijk. Er wordt geëxperimenteerd met de inzet van kleinere boten of boten met minder diepgang, zogenoemde laagwaterschepen.
Ook is door de uitfasering van kolencentrales in Duitsland een daling te zien in de vervoerde droge bulk, vooral ijzererts en kolen. Het grootste aandeel van de totaal vervoerde goederen van de binnenvaart is droge bulk. Volgens de binnenvaartcijfers van het CBS is de vervoersprestatie van droge bulk in de periode 2012-2023 afgenomen van 27.396 naar 21.984 miljoen tonkilometer.
Om vast te stellen of er een verschuiving van de weg naar het water plaatsvindt, is het beter om te kijken naar de vervoerprestatie van containers. Droge bulk is namelijk zwaar en wordt voornamelijk via de binnenvaart binnenlands vervoerd, in plaats van over de weg. In de periode 2012-2023 is de vervoersprestatie van containervervoer gedaald van 5.490 naar 5290 miljoen ton. Het jaar 2023 wijkt echter flink af door de forse afname van de internationale handel, waar ook het wegvervoer last van heeft gehad. Indien we 2023 buiten beschouwing laten, zien we een stijging van 5.490 naar 6.156 miljoen tonkilometer. Het lijkt erop dat betreft de containers wel een kleine verschuiving van modaliteit plaatsvindt.
De CBS-cijfers bevatten echter alleen Nederlandse bedrijven en voor een eerlijke vergelijking zijn Europese cijfers nodig. Het goederenvervoer bestaat namelijk niet volledig uit Nederlandse bedrijven, vooral bij het wegvervoer. Helaas zijn Europese data niet of beperkt beschikbaar. Volgens een rapport van de Europese Rekenkamer komt dit door het beperkt leveren van informatie van de lidstaten aan de Europese Commissie. Om Modal Shift goed in kaart te brengen is dus meer Europese informatie nodig.
Oplossingen voor versnelling modal shift
Om een Modal Shift te bewerkstelligen is een Mental Shift noodzakelijk. De logistieke sector moet gestimuleerd worden om ook de binnenvaart als interessante modaliteit in te zetten. Allereerst moet hiertoe het tekort aan personeel door de binnenvaart aangepakt worden. Het beroep zou aantrekkelijk gemaakt kunnen worden door parttime vacatures aan te bieden of door meer afwisseling van diensten voor het personeel. Jongeren eisen tegenwoordig een betere balans tussen werk en privé. Transportactiviteiten zouden alleen doordeweeks plaats kunnen vinden, zodat de schippers in het weekend thuis zijn. Ook moet de genderkloof binnen de scheepsvaart kleiner. Slechts een klein gedeelte van de schippers is vrouw. Door het beroep aantrekkelijker te maken voor vrouwen wordt de kloof gedicht en kan het tekort aan personeel voor een gedeelte opgevuld worden.
Een mogelijke oplossing voor bedrijven die een voorkeur geven aan directe wegverbindingen zijn de zogenaamde Corridors. Dit zijn vaste lijndiensten van binnenvaartschepen tussen bijvoorbeeld de Rotterdamse haven en de binnenlandse terminals. Door gebruik te maken van deze diensten, is de planning minder intensief. Dit geldt met name voor goederen met vaste stromen en een repeterend karakter. Ook maken Corridors het makkelijker om lading te bundelen. Het bundelen van lading vermindert de transportkosten en de uitstoot per vervoerseenheid. Momenteel bundelen bedrijven hun lading te weinig. Om winstgevend gebruik te maken van de binnenvaart bieden Corridors mogelijk een oplossing.
Verder moet fors meer geïnvesteerd worden in de binnenvaartinfrastructuur. Binnen het coalitieakkoord kabinet Rutte III was besloten extra geld vrij te maken voor het onderhoud van de infrastructuur. Door stikstofproblemen is dit stopgezet en beloofd om de overige begroting in onderhoud te steken. In praktijk is hier echter nog nauwelijks iets van te merken. Voor 2024 is door het kabinet Rutte IV 654 miljoen euro beschikbaar gesteld voor het onderhoud van de vaarwegen. Dit bedrag zou genoeg moeten zijn om het huidige achterstallig onderhoud op te knappen. Echter is er geen budget voor het uitbreiden van de capaciteit van bijvoorbeeld sluizen.
Tot slot zouden bedrijven actief aandacht moeten besteden aan milieuvriendelijke praktijken en dus kiezen voor de binnenvaart, ondanks dat dit meer organisatie vergt. Wellicht biedt de nieuwe CSRD-regelgeving mogelijk een oplossing om de Modal Shift op gang te krijgen. Bedrijven moeten op basis van deze wet rapporteren over hun duurzaamheid. Met inzichten in hun uitstoot verandert wellicht de keuze van modaliteit. Ook de komst van het EU-ETS 2, een emissie-handelssysteem van het wegvervoer, kan resulteren in modaliteitverschuiving. Brandstofleveranciers zijn verplicht een prijs te betalen voor de uitstoot van CO2. De prijzen van benzine en diesel zijn hierop aangepast, waardoor de eindgebruiker de kosten betaalt. Dit geldt ook voor de binnenvaart, maar hier is het brandstofgebruik ten opzichte van het vervoerde gewicht lager, wat er uiteindelijk voor kan zorgen dat bedrijven toch kiezen voor de binnenvaart.
Lees hier het volledige rapport
Bron: ABN AMRO