Door de fusies en overnames onder de reders is er minder concurrentie en keuzevrijheid. Keerzijde is dat samen met de alliantiestructuur grote machtsblokken zijn ontstaan die plaatsnemen aan de onderhandelingstafel. Tussen 2014 en 2017 is de derde fusiegolf in de sector te zien. "We zien een enorme concentratie," vertelt Olaf. In 2000 hadden de vier grootste reders 23% van de markt in handen, vorig jaar hadden die bijna de helft van de markt in handen. "Eerder waren het vooral de kleinere reders die samen een alliantie aangingen. Nu hebben we drie allianties waar alle grote rederijen lid van zijn." De drie allianties die de dienst uitmaken in de containervaart zijn 2M, Ocean Alliance en THE Alliance.
Daarmee is het marktaandeel van de allianties aanzienlijk. Op de belangrijkste handelsroute, van oost naar west, heeft 2M een marktaandeel van 24%, Ocean Alliance heeft 34% van de markt in handen en THE Alliance 32%. Door de investeringen in steeds grotere schepen is de gemiddelde capaciteit in de afgelopen twintig jaar verviervoudigd. Een groter schip drukt de scheepskosten voor de rederij, maar verhoogt de kosten voor de andere schakels in de transportketen. Olaf verwacht dat de trend van grotere schepen keert op het moment dat het kostenvoordeel uit blijft.
Of dit een duurzaam model is, vraagt Olaf zich af. Uit onderzoeken blijkt dat door de grotere schepen de pieken in havens toenemen en dat het aantal havens dat aangedaan wordt, verminderd. Die trend is ook al te zien sinds de herstructurering van de allianties op 1 april. Sindsdien zijn er nog drie allianties over en is het aantal calls afgenomen. Daardoor worden de havens afhankelijker van de allianties. In het Middellandse Zeegebied zijn havens al voor meer dan 50% afhankelijk van de allianties. Daardoor wordt de transportsector in het algemeen kwetsbaarder, betoogt Olaf.
Na het faillissement van Hanjin vorig jaar en de enorme vertragingen die de transporten toen opliepen, zijn verladers wel alerter geworden op de financiële resultaten van de reders. Een van de allianties heeft een noodfonds opgezet om bij een faillissement van een van de reders te voorkomen dat de lading vertraging oploopt.
Een andere trend van de afgelopen jaren is dat de reders investeren in eigen terminals. In 2002 was nog 18% van de terminals in handen van een rederij, in 2016 was dat gestegen tot 38%.
Duurzaamheid lijkt onder reders nog niet echt te leven, vertelt Olaf. Hij ziet vooral een rol weggelegd voor andere schakels in de logistieke keten om de rederijen te bewegen tot vergroening. Het havenbedrijf kan bijvoorbeeld als katalysator werken door het havengeld aan te passen, concessies in terminals aan te pakken of andere ligplaatsen te wijzen.