Rederijen rekenen exorbitante, mogelijk illegale vergoedingen aan voor containers die vast komen te zitten in de havens. Verkopers van meubels en kokoswater, om maar iets te noemen, zeggen dat de vergoedingen de kosten opdrijven aldus gcaptain.com.
Afgelopen herfst laadde een bedrijf genaamd One Banana 275.000 kilo bananen van zijn plantages in Guatemala en Ecuador op schepen die koers zetten naar de haven van Long Beach in Californië. Toen ze aankwamen, werden de gekoelde containers met kranen gelost zodat vrachtwagens ze naar een nabijgelegen magazijn konden vervoeren, van waaruit het fruit naar supermarkten zou worden verdeeld.
Maar te midden van een wereldwijde crisis in de toeleveringsketen, was geen van de transportbedrijven waarmee de importeur normaal samenwerkte bereid om de containers te komen halen. Een logistieke medewerker van One Banana nam contact op met meer dan tien vrachtwagenbedrijven. Met elk uur dat verstreek, groeide de kans dat de bananen zouden bederven. "We moeten 15 containers uit de haven van Long Beach ophalen en naar bestemming voeren", schreef de logistiek medewerker in een e-mail aan een bedrijf. "Laat me weten als je me hiermee kunt helpen." Uiteindelijk zei een transportbedrijf dat het kon helpen, maar alleen als One Banana eerst $ 12.000 per container betaalde, bovenop de al hogere transportkosten voor zeevervoer.
Als One Banana dat tarief zou accepteren en de volledige kosten aan de consument zou doorberekenen, zou de prijs van bananen van
€ 1,30 per kilo naar € 2,00 per kilo kunnen stijgen. Mocht de prijsstijging alleen bananen betreffen, zouden mensen het kunnen betalen, maar stijgende prijzen van vele alledaagse artikelen zorgden voor de ergste inflatie in 40 jaar. Veel van de oorzaken lijken misschien voor de hand liggend. Enorme consumentenbestedingen en lockdowns hebben de toeleveringsketens onder druk gezet. De oorlog in Oekraïne drijft de gasprijs op. Maar de extra kosten voor het vervoer van bananen - en talloze andere producten - zijn een verborgen en verbijsterende bron van inflatie die wordt gecontroleerd door de rederijen.
Simpel gezegd, de gezinnen betalen voor de meest winstgevende periode in de recente geschiedenis van de zeevaartsector. Volgens een onderzoeksbureau bereikten de operationele marges van de grootste rederijen in het eerste kwartaal van dit jaar 57%. Vóór de pandemie was dit nooit boven de 10%.
De vervoerder die $ 12.000 per container vroeg om de bananen te vervoeren, vertelde de logistieke medewerker van One Banana dat hij het geld nodig had om een hele reeks vergoedingen te dekken die rederijen aanrekenden. Hapag-Lloyd, de Duitse scheepsreus die eigenaar is van de containers waarin de bananen zaten, is bijzonder berucht geworden in de sector, wat al geleid heeft tot meerdere klachten bij de Federale Maritieme Commissie.
In normale tijden zijn de vergoedingen, bekend als detentie en overliggeld, heel logisch. Importeurs die hun spullen niet op tijd ophalen, moeten overliggeld betalen voor de opslag op de maritieme terminals. Vervoermaatschappijen die een lege container niet op tijd inleveren, betalen ook een vergoeding, detentie genoemd. Het doel van de vergoedingen is om de verschillende spelers in de toeleveringsketen te stimuleren om de goederenstroom vlot te houden.
Maar toen de toeleveringsketens vorig jaar in een knoop kwamen te liggen, hadden de havens van Long Beach en Los Angeles geen ruimte meer en raakten ze overstelpt met zeecontainers die importeurs, vaak grote supermarktketens en merken, niet konden ophalen. Omliggende vrachtwagenterreinen en straten werden overspoeld met lege containers, die daar tijdelijk werden gedumpt door vrachtwagenbedrijven die geen afspraken konden maken om ze terug te brengen naar de havens.
Hapag had het volgens het transportbedrijf "extreem moeilijk" gemaakt om lege containers terug te brengen. Het moest ze vaak een maand vasthouden, terwijl Hapag het bedrijf $ 400 per dag in rekening bleef brengen voor elke container die niet op tijd werd teruggebracht. Een transportbedrijf waarmee de importeur contact opnam, zei dat het bijna tijdelijk moest sluiten omdat alle chassis – de opleggers die aan de vrachtwagens worden gekoppeld – die het nodig had om nieuwe ladingen uit de havens te trekken, onder 70 lege containers zaten die Hapag weigerde terug te nemen.
In wezen zeggen One Banana en verschillende transportbedrijven dat Hapag zelf de situatie heeft gecreëerd waarvan het nu profiteert.
"Het is alsof je een auto huurt op de luchthaven, en als je hem probeert in te leveren, ze jou dan zeggen: 'Nee, je moet hem nog even houden, maar we blijven je de kosten ondertussen wel in rekening brengen'", zegt Fred Johring, CEO van transportbedrijf Golden State Logistics.
Hapag weigerde commentaar te geven, maar in het dossier dat aanhangig werd gemaakt bij de Maritieme Commissie ontkende het de beweringen van One Banana dat de vergoedingen oneerlijk waren.
De zaak loopt nog, maar op deze late oktoberdag in de haven van Long Beach was het lot van honderdduizenden dollars aan bananen onzeker.
Al meer dan een jaar klagen retailers en merken over hoge kosten. Het tarief om een container van China naar de westkust te vervoeren schoot omhoog van minder dan $ 2.000 vóór de pandemie tot meer dan $ 20.000 vorig jaar. Negentig procent van de goederen die Amerikanen uit het buitenland kopen, komt per schip aan, en bijna alles wordt vervoerd door een klein aantal rederijen die samenwerken in drie allianties die de handel domineren.
De Federale Maritieme Commissie, die de zeescheepvaartsector reguleert, heeft onlangs geconcludeerd dat de piek in de zeevrachttarieven werd veroorzaakt door de stijging van de uitgaven en congestie in de havens, niet door monopoliemacht.
Maar de federale regering is van mening dat wat er gebeurt met de extra detentie- en overliggelden niet eenvoudig een kwestie van vraag en aanbod is. De overheid zegt dat rederijen hebben geprofiteerd van de crisis en "bijdroegen aan de pijn" door miljarden dollars aan "doelloze" en illegale vergoedingen op te leggen die in strijd zijn met de Shipping Act.
Nu heeft de duistere kwestie van detentie en overliggeld zijn weg gevonden naar de bedrijfswinstrapporten. Bedrijven zoals Bed Bath & Beyond, Havertys Furniture, Vita Coco of Summer Infant, een bedrijf dat kinderwagens en -potjes maakt, wijzen met de vinger naar de detentie- en overliggelden voor het feit dat hun winstcijfers dalen of ze hun prijzen moeten verhogen. "De meeste mensen wisten niet eens dat die vergoedingen bestonden", zei Trevor Lang, financieel directeur van Floor & Decor, in februari.
In opmerkingen aan federale toezichthouders in april schreef de Home Furnishings Association: "Deze overliggelden en detentie-vergoedingen hebben de afgelopen 2 jaar een aanzienlijk deel uitgemaakt van de meubelprijzen."
De handelsvereniging die speelgoedfabrikanten als Hasbro en Mattel vertegenwoordigt, noemde de vergoedingen 'onethisch', terwijl een groep die vleesverwerkers als Tyson Foods en Cargill vertegenwoordigt, de rederijen beschuldigde van 'bijna constant roofzuchtig en onredelijk gedrag' en 'een duidelijk misbruik van marktmacht'.
One Banana noemde de vergoedingen "onrechtvaardig en onredelijk" in een klacht bij de Maritieme Commissie. Maar andere fruitimporteurs gingen nog verder in hun kwalificaties van de praktijk.
"Overliggelden is een van de manieren waarop rederijen hun monopolie op zeevervoer misbruiken", schreef fruitimporteur William H. Kopke Jr. Inc. aan de commissie. "Vooral als de lading bederfelijk is, is het alsof de lading gegijzeld wordt. Als de ontvanger de gevraagde vergoeding niet onmiddellijk betaalt, begint de lading te rotten zolang de discussie over de heffingen gaande is en ondertussen blijven de overliggelden maar oplopen."
In een interview zei John Butler, voorzitter van de World Shipping Council, een handelsgroep die de rederijen vertegenwoordigt, dat de rederijen te maken hebben gehad met een historisch hoge vraag en congestie en dat met de miljoenen containers die ze verplaatsen, geschillen onvermijdelijk zullen uitbreken.
"Doen ze het in de ogen van hun klanten altijd goed? Natuurlijk niet", zei hij. "Maakt dat het onredelijk? Soms misschien wel, maar andere keren weer niet. Je moet het echt geval per geval bekijken. Je kunt niet zomaar veralgemeniseren."
Zo zei Butler dat veel grote supermarktketens en andere importeurs de havens als opslag hebben gebruikt omdat hun magazijnen vol waren of omdat ze geen vrachtwagenchauffeurs konden krijgen om hun lading te verplaatsen.
De controverse over de vergoeding stelt de Maritieme Commissie, met 128 werknemers en een jaarlijks budget van $ 31 miljoen, tegenover een wereldwijde scheepvaartsector die vorig jaar $ 214 miljard aan winst binnenhaalde.
De afgelopen maanden heeft de commissie geprobeerd de tarieven te verlagen door klachten te behandelen zoals die van One Banana en strengere regels voor rederijen voor te stellen. En op maandag keurde het Congres de Ocean Shipping Reform Act goed, waardoor de commissie meer slagkracht krijgt.
De Maritieme Commissie berispte Hapag in een geval waarbij Golden State Logistics betrokken was en stelde de grootste boete in de geschiedenis van het bureau voor: $ 16,5 miljoen.
De voorgestelde boete is nog altijd minder dan de winst die Hapag vorig jaar op één dag maakte, maar de commissie hoopt hiermee een signaal af te geven. Eind april oordeelde een bestuursrechter dat Hapag de Shipping Act had geschonden, en vorige week stemde het bedrijf ermee in de zaak te schikken voor $ 2 miljoen - ongeveer wat Hapag in 98 minuten verdient.
Hapag weigerde commentaar te geven op de zaak van de commissie, maar vertelde de rechter dat haar praktijken redelijk waren en dat eventuele vergoedingen de schuld van het transportbedrijf waren.
Terwijl Amerikaanse regelgevers de degens kruisen met de giganten die de scheepvaart controleren, worden de inefficiënties van een toeleveringsketen die ooit enorm efficiënt leek, steeds duidelijker.
Kim Cruz, een auditor voor Golden State, reed met een Toyota-pick-up door de stoffige opslagplaats met gaten in het wegdek in Wilmington, Californië, haar nek uitstekend om de nummers te kunnen lezen op de achterkant van de zeecontainers die daar rijendik geparkeerd stonden. Het was april en ze was op zoek naar een container die het transportbedrijf al sinds 26 januari probeerde terug te geven aan de Chinese scheepsgigant COSCO.
De lichtgrijze container had volgens douanegegevens de wereld rondgereisd, met koffers van een Cambodjaanse fabriek naar een haven in Vietnam, waar hij werd geladen op een schip genaamd de Marco Polo dat zo lang is als het Empire State Building hoog is. De container arriveerde half januari in de haven van Los Angeles, waar een vrachtwagenchauffeur van Golden State hem ophaalde en naar een magazijn van een groot warenhuis reed.
Nu was de container leeg en stond hij ergens verborgen tussen honderden blauwe, groene, gele, roze en roestkleurige containers op een terrein dat tussen een spoorlijn en een raffinaderij was ingeklemd.
"Het is gewoon krankzinnig. Je moet dit hele terrein afspeuren", zei Cruz. Cruz kende de absurditeiten van de wereldwijde toeleveringsketen door en door. Ze had Golden State en de Maritieme Commissie geholpen de zaak tegen Hapag op te bouwen.